Dans les années 60 / 70, on crevait beaucoup et changer sa roue était un point de passage obligé de la vie de conducteur.

Depuis, grâce aux pneus tubeless, on crève beaucoup moins; mais quand ça arrive, on est d'autant plus désemparé.

remarque préalable : les jantes en alliage léger, de plus en plus fréquentes, sont généralement fixées par des boulons venant se visser dans les trous filetés forés dans les flasques des moyeux.
Les jantes acier étaient fixées par des écrous venant se visser sur des goujons sortant des flasques ⁽¹⁾.
Ça ne change rien au dévissage.

préparatifs

cette page est uniquement consacrée au dévissage des boulons (ou des écrous). Il vous faudra chercher ailleurs les recommandations concernant la mise sur cric etc ... pourquoi pas dans la notice d'utilisation du véhicule ?  
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J'irai quand même de mon couplet de conseils :
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• ça vaut la peine de chercher un endroit approprié pour changer la roue, quitte à rouler avec le pneu dégonflé (ce qui risque de le mettre hors d'usage donc de nécessiter son remplacement). Sinon, si vous restez à moitié garé sur le bas côté et que vous changiez une roue à gauche, vous aurez un risque sérieux de vous faire faucher par un véhicule, ou, si vous changez une roue à droite, en laissant déborder le véhicule sur la chaussée pour avoir l'espace nécessaire côté opposé, vous avez le risque de voir votre voiture percutée, riper dans le fossé et vous écraser.   Votre vie ne vaut-elle que 200 € ?
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• il faut absolument un terrain plat, la voiture risquant de chasser sur le cric. Quand je roulais souvent en montagne, j'avais un jeu de cales pour immobiliser le véhicule. Je n'en ai plus, ce qui est critiquable car on peut se trouver en pente ailleurs qu'en montagne.   Penser également au triangle de sécurité et au gilet rétro-réfléchissant.
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• il vaut mieux ne pas découvrir le changement de roue la première fois que l'on crève, de nuit par pluie battante pour arranger le tout ! C'est une bonne idée pour un jeune conducteur que de faire un essai à blanc en compagnonnage avec un papa / papy obligeant. Et, pour tous, lors de l'acquisition d'un véhicule neuf, d'ouvrir la trousse de bord et de faire une manœuvre avec le cric, ce qui sera l'occasion de repérer sous le bas de caisse les cuvettes d'insertion de la tête de cric.
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• subsidiairement, les jantes en alliage léger sont généralement montées avec des boulons anti-vol. Vérifier absolument que la douille spéciale à l'empreinte des têtes des boulons anti-vol est bien dans la trousse de bord, sinon vous resterez scotché avec la roue crevée et le garagiste aussi ⁽²⁾.   Après une éventuelle réparation, vérifier également que le garagiste l'a remise dans la trousse.
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dans le paragraphe ci-dessus, j'ai utilisé 4 fois "risque" ou "risquer". Je ne m'y risquerai plus.

la clé de base

On trouve tout le nécessaire dans la trousse fournie avec le véhicule, dont une clé pour démonter les écrous de roues.

C'est avec une clé comme celle-ci que je me suis pris un tour de reins dont je paye encore les conséquences, tellement le bras de levier était ridicule. En plus, la qualité de l'acier était si mauvaise que j'ai tordu la tige sur elle-même au ras de la douille.

Du coup, j'ai cassé ma tirelire pour acheter une croix Facom en acier au chrome-vanadium.

pour se faciliter la vie : la croix

L'outil de base du garagiste c'est la clé en croix du modèle ci-contre. Le bras de levier n'est pas énorme mais vous exercez l'effort des deux mains, ce qui d'une part additionne la force des deux bras et, d'autre part, permet de mobiliser votre force beaucoup plus efficacement.   En outre, la forme en croix permet un travail rapide en accompagnant le vissage/dévissage des écrous.

Donc, outil de choix, toutefois un peu encombrant et assez cher (une soixantaine d'euros ⁽³⁾). La croix porte trois tailles de douilles 17, 19 et 23 mm plus un carré au ½ pouce qui permet de monter les douilles que l'on veut.   Il existe d'ailleurs une croix "camion" plus chère et plus grande, hors de raison pour une voiture.

En tout cas, je ne regrette pas l'achat de la mienne, elle m'accompagne depuis 40 ans mais a de moins en moins servi, grâce aux pneus tubeless.

moins pro mais peu encombrant et bon marché

On trouve depuis un moment des clés extensibles. Ça ne vaut pas une clé en croix mais c'est suffisant pour une petite voiture, sur laquelle le couple de serrage des écrous est plus faible. Elles valent beaucoup moins cher, une douzaine d'euros en GSB. Le manche est télescopique, on le rentre pour le rangement et on le sort pour augmenter le bras de levier. En général livrée avec une douille réversible 17/19mm soit les tailles les plus courantes.

C'est un outil à avoir absolument dans une petite voiture. Un peu juste pour s'attaquer au changement de roue de camionnette !

l'arme absolue : le multiplicateur de couple

Oui mais voilà, comme vous l'avez compris, je ne suis plus un jeune conducteur. L'arthrose des doigts et une double tendinite des épaules m'a - douloureusement - rappelé l'été dernier que ce n'était plus un bon exercice que de forcer sur une croix pour démonter les boulons serrés par le garagiste avec une visseuse à chocs pneumatique ⁽⁴⁾.

Le multiplicateur de couple est constitué d'une barre emmanchée sur une robuste tête, qui contient les engrenages planétaires convertissant le couple. Sur le dessus de la tête, on trouve un carré d'entrée de ½ pouce et en dessous un carré de sortie ¾ pouce. En effet, l'important couple de sortie impose des douilles "camion" en ¾ de pouce ⁽⁵⁾. La barre de réaction d'une quarantaine de cm est encastrée dans le plan médian de la tête. Elle ne sert pas à visser/dévisser mais, en la maintenant fermement, à obliger la cage à rester fixe, ce qui contraint l'engrenage à produire le mouvement d'entraînement.

On emboîte sur le dessous la douille adéquate à carré ¾, et on introduit un cliquet au ½ pouce dans le dessus de tête. On engage alors l'appareil sur la tête du boulon à dévisser. Tout en maintenant fermement la barre de réaction (par exemple en laissant son extrémité se bloquer contre le sol), on tourne le cliquet, sans presque d'effort. C'est magique ! Le boulon se dévisse en souplesse. Évidemment, la douille est entraînée moins vite que la rotation du cliquet, vu le rapport de réduction.

Nota : il existe aussi des multiplicateurs de couple pour les écrous des roues de camions ⁽⁶⁾, qui ne sont pas adaptés aux roues des voitures.

À l'ancienne, un bon coup de clé.   Sinon, il vous faut une clé dynamométrique pour appliquer un couple prédéfini. En principe, les constructeurs recommandent un niveau de couple de serrage. Voir sur un blog ceux des Audi (en général 120 N.m mais jusqu'à 160 N.m pour le Q7).

Vous ne ferez guère d'erreur en appliquant des recommandations générales, à condition de connaître le diamètre du boulon. La concordance diamètre de ces boulons / taille de leur tête n'est pas harmonisée en suivant les séries de la boulonnerie ISO M (dans laquelle on visse par exemple un écrou de 17 mm sur un boulon M10 et un écrou de 19 mm sur un M12).

Plus concrètement : sur les Audi / VW et Mercedes, le diamètre du boulon est de 14 mm (filetage 1,5) pour une tête de 17 mm. C'est donc le couple de serrage pour 14 mm qu'il faut appliquer, soit 120 ou 140 N.m sur des roues alliage, selon la qualité de l'acier du boulon.   En revanche, des Renault ont des boulons de diamètre 12 mm pour une tête de 19 mm ! un couple de 100 ou 120 N.m suffit.         à vérifier pour chaque modèle, par exemple chez Mister Auto

Utilité des clés dynamométriques : le serrage avec une clé dynamométrique de mécanique générale n'est pas très précis, d'une part parce qu'elles ont une erreur intrinsèque, d'autre part parce qu'il y a une résistance de l'écrou / du boulon par frottement et arc-boutement du métal en friction ⁽⁷⁾.   A l'usage, je constate une différence de 20 % entre le couple au serrage et celui au desserage immédiat. L'intérêt de la clé me semble donc le cadrage du niveau de serrage car, sauf grande expérience, on se sait vraiment pas où on en est à la main, et aussi d'éviter la dérive consistant à serrer de plus en plus fort au fil du temps par crainte de ne pas serrer suffisamment.   Voir le guide du serrage contrôlé par clé dynamométrique de Facom.

Petit rappel basique : le N.m (Newton x mètre) est l'unité de couple du système international (SI). C'est le couple que développe une force de 1 Newton appliquée à un bras de levier de 1 mètre. Si vous exercez une force capable de soulever 15 kg (qui est de 15 x 9,81 soit 147,15 N) au bout d'une clé de 30 cm, vous exercez un couple de 147 N x 0,3 m = 44,1 N.m.   On comprend mieux qu'il soit difficile de desserrer un écrou sur-serré au couple de 150 N.m avec une manivelle de 35 cm : la force à appliquer est celle nécessaire pour soulever 44 kg !

liens

(1)   voir une roue de 2CV . Je sais, ça remonte ...

(2)   retirer un écrou anti-vol foiré donne une idée de la difficulté si l'on ne dispose pas de l'écrou à empreinte spéciale. Si le boulon n'est pas trop serré, on peut s'en tirer sans percer avec des accessoires spécifiques . Bien entendu, on peut commander une douille à empreinte codée mais il faut attendre ...

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(3)   clés en croix : il en existe de beaucoup moins chères, seulement 5 ou 6 € ! Si m'en croyez, prenez une bonne marque, surtout si vous voulez que cette clé vous dure 40 ans !

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(4)   visseuse à chocs pneumatiques : les garagistes vissent et dévissent les boulons de roues avec ces visseuses de forme pistolet, reliées à un compresseur par un flexible. Le couple de serrage est donné par un réglage sur la visseuse, combiné à un certain nombre de répétitions des chocs, qui deviennnet plus sonores en fin de serrage (un clac-clac-clac caractéristique). Ça pousse à un sur-serrage systématique.

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(5)   douilles "camion" ¾ pouces : vu le couple transmis, c'est important de bien aligner la tête du multiplicateur dans l'axe du boulon à serrer / desserrer. Mais les douilles camion sont plus grandes et gardent mieux leur position dans l'axe.
D'ailleurs, si vous utilisez des douilles à choc (très robustes) et un prolongateur, il faut solidariser la douille sur la tête du prolongateur avec une goupille de retenue, que l'on enfile dans les trous en regard, forés à cet effet dans le culot de la douille et dans le carré ¾ du prolongateur. Pour maintenir la goupille en place, on glisse ensuite un joint caoutchouc torique (dit "O'ring") dans la gorge fraisée sur le pourtour du culot de la douille au droit du trou.   nota : ce dispositif est bien plus sur que la simple bille sertie dans les carrés des jeux de douille standard. Les douilles à choc de ½, 1 pouce etc .. ont également un couplage par goupille.   ces goupilles n'ont évidemment pas la même dimension. D'ailleurs, dès le ¾ pouce, il y a plusieurs dimensions de goupilles car les grosses douilles ont un culot de plus grand diamètre. C'est une pièce mineure difficile à trouver en dehors des distributeurs spécialisés. En anglais : impact socket ring and pin set

(6)   multiplicateur de couple pour écrous de roues de camions : jusqu'à peu, on ne voyait cet outillage spécialisé qu'entre les mains des dépanneurs de poids lourds. Évidemment, c'est indispensable pour les écrous de camion récalcitrants mais est-ce votre cas ? D'ailleurs, ces multiplicateurs comportent tous une jambe de réaction (coulissante sur les grandes marques pour s'adapter en hauteur) venant se caler sur un écrou contigu. Ils ne sont donc pas utilisables sur une jante de voiture, dont les têtes de boulons sont encastrées dans l'épaisseur de la jante.

L'offre à bas prix chinoise est abondante sur le web, en particulier sur ebay et Amazon; on y trouve pléthore de modèles de 5/6 kg et 2400/2800 N.m de couple maximum. La qualité des marques européennes n'a rien à voir, le prix non plus. La photo ci-contre montre le Plarad XVK, le plus petit modèle de cette marque de référence, "seulement" 2,5 kg et 1700 N.m de couple maxi (la gamme monte jusqu'à 20 kg et 10100 N.m).

(7)   c'est pourquoi SKF, dans son guide technique du serrage , recommande le serrage par traction hydraulique pour les applications critiques. Ce procédé est vraiment affaire de spécialistes, vous ne le verrez probablement jamais.

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